РЕЗУЛЬТАТЫ ОПРОСОВ ЧИТАТЕЛЕЙ*:
* - ежегодный опрос ТПП Оренбургской области

Какими дорогами идти к чистой экологии?

Все дороги в Оренбуржье построены 30-40 лет назад из расчета, что в сутки по ним будут проезжать 7000 машин. Однако сегодня по центральным улицам областного центра столько автомобилей передвигается в час! То есть за день полотно исчерпывает весь свой ресурс. Из этих же расчетов выведены и экологические стандарты. Но насколько они соответствуют сегодняшнему дню, если ежегодно количество транспорта у нас прирастает на 12-14 процентов, а новые улицы все чаще приходят на смену «зеленым зонам»?

Получается, что выражение «дорога и охрана окружающей среды – понятия несовместимые» становится все актуальнее. Можно ли с этим бороться и как?

Ремонтируют по-новому

- Сегодня при проектировании дорожных работ требуется отдельный том, который называется «экологичность объекта», - говорит Елена Борисовна Таурит, старший преподаватель кафедры автомобильных дорог и строительных материалов ОГУ, эксперт по дорогам. – То есть просчитываются мероприятия, направленные на охрану окружающей среды и снижение вредного воздействия на природу и людей. Например, установка шумозащитных и виброзащитных экранов – больших заборов, которые ставят между трассой и жилой застройкой, чтобы уменьшить не только количество шума, но и выхлопных газов в населенном пункте.

Самый проверенный и старый способ – посадка деревьев. В некоторых регионах лесопополосы тоже ограждают, чтобы их не повредили животные.

Что касается экологичных строительных технологий при прокладке и ремонте дорог, то в Оренбуржье все шире применяется, например, геотекстиль. Это дополнительный слой, который противостоит образованию колеи, и защищает почву от кислотных и щелочных сред.

Становятся популярны такие начинания, как рециклинг «mix-in-place»: когда с помощью специальной техники битум вспенивается с водой и служит основным слоем между гравием, песком, щебнем и новым асфальтом. По словам специалистов главного Управления дорожного хозяйства области, это позволяет ускорить процесс ремонта, а также использовать уже имеющиеся материалы, то есть сэкономить на сырье и энергии.

- Вообще производство асфальта и строительство дорог сегодня намного безопаснее, чем 20-30 лет назад, - анализирует Елена Борисовна Таурит. – Тогда на таких предприятиях работали только женщины, и вообще контактировали с асфальтом в основном они, потому что он очень вреден для мужского здоровья. Сегодня все заводы полностью автоматизированы, ими управляет один оператор. В них установлены точные компьютеры, которые блокируют все производство при малейшем сбое в программе - увеличилось количество вредных выбросов, не соблюдены пропорции материалов, сырье поставили ненадлежащего качества. И завод не заработает, пока нарушение не устранят.

Процесс укладки асфальта тоже механизирован. Горячий, он грузится с помощью специальных транспортиров в машины, потом автоматизированным укладчиком размещается на дороге. Контакт с людьми сведен к минимуму, а значит, и вред здоровью – тоже.

Дорога  - это еще и очень пожароопасный объект. Одной искры из проходящего автомобиля достаточно, чтобы наступила экологическая катастрофа. В Оренбуржье из года в год выгорают гектары степи и леса, люди неделями дышат едким дымом.

За последние годы требования к пожарной безопасности дорожного хозяйства все строже. Сегодня и большие трассы, и полевые дороги должны быть опаханы с обеих сторон.

Чем больше, тем сложнее

В нашей области общая протяженность дорог достигает почти 13 тысяч километров. Мы седьмые в России по этому показателю, и четвертые в ПФО. Но ремонтируют ежегодно лишь малую часть. Значит, общий износ магистралей с каждым годом становится все выше.

- Отрасль вообще находится между молотом и наковальней, - рассуждает Елена Борисовна Таурит, эксперт по дорогам. – С одной стороны – все построено практически в одно время и сейчас массово приходит в негодность, с другой – экономика переживает не лучшие времена, и о серьезной модернизации сети пока задумываться не приходится. А она необходима.

Возьмем в пример Оренбург. Не так давно реконструировали проспект Победы. Расширили улицу до четырех полос, сделали хороший асфальт, установили новые светофоры, но… напряженность движения не сняли. Потому что сделали лишь часть проспекта, а нужно расширять всю улицу. И теперь у нас в пробках стоит и проспект Победы и улица Терешковой.

Исследования показывают, что скопление машин дает превышение предельно допустимых концентраций таких вредных веществ, как угарный газ, оксиды азота, сероводоров в десять раз. Это как минимум грозит кислородным голоданием, а при длительном воздействии – проблемами с сосудами и дыхательной системой. Но это для человека. Насколько окружающей среде вредны такие регулярные испытания – несложно предположить. И насколько «комфортно» жить тем, у кого под окнами постоянно кучкуются машины – тоже.

- В то же время кардинальная модернизация сегодня невозможна не только в силу экономических причин, - рассуждает Таурит. – Нужны новые стандарты и регламенты. Строить по старым нет смысла. Они не отвечают современным требованиям. А чтобы сделать актуальные, необходима серьезная исследовательская работа.

Осложняет процесс еще и требование проводить торги на ремонт дорог. В них побеждает тот, кто предложит самую низкую цену. И находятся фирмы, готовые сделать за 30 процентов от первоначальной стоимости. Однако порой в этих компаниях кроме юриста, который следит за торгами, никого и нет. Не говоря уже о технике. Горе-победитель начинает искать субподрядчиков по еще более низкой цене. Можно ли при этом ждать качественного ремонта? И сэкономят в первую очередь, как показывает практика, именно на экологических мероприятиях. Возникает парадоксальная ситуация, что в бюджете города остаются неосвоенные средства на ремонт дорог, при этом количество ям и трещин только растет.

Природный фактор

В Оренбуржье своя особая дорожно-климатическая зона – наши трассы должны выдерживать как крепкие морозы, так и сильную жару. Но самое сложное для автомобилистов время наступает как раз сейчас.

Трещины на дорогах появляются каждый день. Днем в них стоит вода. Ночью она становится льдом и расширяет ямку. Через какое–то время трещина уже вполне ощутима под колесами легкового автомобиля.

Наша область одна из немногих в стране, где за проезд по трассам в весеннюю распутицу с большегрузов берут дополнительную плату. Однако, по словам дорожников, нанесенного ущерба она не покрывает.

В этом году в Оренбурге как никогда рано начали делать ямочный ремонт.

- И это неудивительно, - дает свою оценку Елена Борисовна Таурит, эксперт по дорогам. – Потому что разбирательства в отношении городской администрации о пробитых колесах из-за ям уже идут.

Как от них защититься? Только заделывая асфальт в мороз. Хотя это противоречит техническим требованиям. Ямочный ремонт можно делать только при среднесуточной температуре плюс пять градусов. В мороз тоже можно, но только литым асфальтом, а это очень дорого. Так что сейчас засыпают ямы битой тротуарной плиткой. Что чуть лучше, чем, например, кирпич. Потому что плитка выдерживает динамические нагрузки.

Весна в этом году не успела в полной мере вступить в свои права, а администрация Оренбурга уже вводит режим чрезвычайной ситуации для того, чтобы очистить улицы от снега. Предпосылки серьезные: снежная каша мешает дорожному движению, тающий снег и лед падает с крыш на автомобили и людей, замерзшие за ночь тротуары становятся травмоопасными. У жителей возникает справедливый вопрос – почему из года в год ситуация повторяется, неужели нельзя ее както предупредить?

И ответ на эти вопросы есть. В первую очередь, необходимо чистить и вывозить снег своевременно, сразу после, а то и во время метели. Либо использовать для очистки роторные установки, которые отбрасывают снег далеко за пределы улиц. Такая практика существует, например, в Финляндии, Санкт-Петербурге. Снег счищают до асфальта, вывозят и нет необходимости потом посыпать его реагентами. По словам руководства города, у Оренбурга таких возможностей нет – не хватает специализированной техники. Во время последнего режима ЧС на помощь вышла техника областного Автодора. Из резервного фонда были выделены дополнительные 700 тысяч рублей.

Однако прокуратура Оренбурга привлекла к ответственности 18 управляющий компаний и двух должностных лиц администрации. Среди нарушений, например, то, что снег вывозится не на специальные полигоны. А это уже экологический вопрос. Городской снег впитал за зиму десятки литров вредных веществ от автомобилей и реагентов, с помощью которых у нас по старинке борются со льдом.

- Причем используют не привычную соль, которую мы употребляем в пищу, – натрий хлор, а техническую – калий хлор, - говорит Елена Таурит. – Она вредна для колес, обуви, асфальта. Есть, конечно, одно преимущество этого вещества – оно быстрее растапливает лед. Но вред природе наносится немалый. Ведь счищенный снег убирают на обочины, где он тает, а значит, вся грязь, которая была в нем, впитывается в землю. От калия хлора происходит сильное засоление почвы, и она уже становится непригодна для посадки растений. С талыми водами соединения хлора попадают в реки и водозаборы, а значит, и к нам в организм.

Во многих странах химические реагенты запрещены. В Норвегии, Финляндии, Швеции, например, снег посыпают песчано-гравийной смесью. Она не растапливает лед, но увеличивает сцепление с дорогой. Весной этот гравий и песок с помощью специальных пылесосов собирают с улиц, моют и используют повторно на следующий год.

Почему у нас не прижилась эта технология? – дороги должны быть очищены до асфальта. Что, как показывают наблюдения из года в год, пока не получается.

Современные технологии шагнули настолько вперед, что могут предупреждать последствия снегопада. Когда на город надвигается циклон, специальные датчики на дорожных метеостанциях подают сигнал о том, что необходима обработка улиц. Техника выходит, разбрасывает жидкие реагенты, которые не позволяют падающему снегу осесть плотным слоем. Это дает серьезную экономию. Но опять же установка станций и датчиков потребует значительных затрат.

Что касается технологий строительства дорог, то эксперт Елена Таурит считает некорректным сравнивать наш регион с другими странами.

- Что мы будем говорить о, например, Швейцарии, где идеальное дорожное полотно, которое лежит в каменной колее? – рассуждает она. – Там горы. Да это вечное основание. У нас же, прежде чем положить асфальт, строят огромный искусственный пласт. И из года в год на него воздействует не только проходящий транспорт, но и температура. Зимой он поднимается, весной и летом – опускается. Конечно, такая дорога будет изнашиваться иразрушаться быстрее.

В Германии, например, нет такого понятия, как глубина промерзания почвы. А оно определяющее при проектировании дорог. В близкой по климатическим условиям Канаде кроме геотекстиля, о котором мы писали выше, применяют еще и георешетки – более жесткие конструкции с тем же функционалом. Однако эта страна славится своей высококлассной специализированной техникой. А также развитой химической промышленностью, которая предлагает десятки новых материалов для строительства и ремонта дорог. Мы в этом плане серьезно отстаем. А закупать подобные технологии для массового пользования будет слишком накладно.

Словом, дорога сегодня, будь то городская улица или проселочная колея, остается экологически опасным объектом. Некоторые шаги к решению этой проблемы предпринимаются, но она требует комплексного подхода – строительства новых магистралей по современным стандартам и реконструкции старых, перехода на экологически безопасное топливо и материалы, ограничение роста транспорта, мероприятия по охране окружающей среды и компенсации вредного воздействия.