Сразу скажем, что самый простой способ оценки того, как функционирует рынок грузового автотранспорта (ГАТ) в Оренбургской области, — мониторинг открытых источников — принес совершенно неожиданный результат. Возник парадоксальный вопрос: «А есть ли этот рынок?» Парадоксальный в том смысле, что все мы ежедневно видим представителей «семейства грузовозов» на улицах городов и сел, на трассах и стройплощадках. В то же время поиск экспертов для данной публикации первоначально дал весьма скудные результаты.
В Минэкономразвития эту «непробиваемость» объяснили так:
– Грузовой транспорт не входит в сферу нашей компетенции, потому что мы контролируем, прежде всего, междугородние пассажирские перевозки. Это, скорее, в территориальное отделение Ространснадзора надо обращаться. Рынок грузового автотранспорта в области есть, а то, что из работающих на нем мало кто захотел отвечать на ваши вопросы, объясняется просто. Областной рынок сформирован достаточно давно, все ниши заняты, каждый сидит и потихоньку работает. В принципе вы можете спроецировать на Оренбуржье то, как развивается российский рынок ГАТ. Картина будет достоверной. Разумеется, с поправкой на масштабы и особенности, — пояснили нам в министерстве.
В процессе дальнейшей работы над материалом мы убедились, что так оно и есть — с поправкой на масштабы и особенности. Но начнем с масштабов. По данным статистики, на начало 2012 года в Оренбургской области зарегистрировано более 625 тысяч единиц транспортных средств. Из них грузовых автомобилей — более 86 тысяч единиц, почти 74 % которых находится в собственности физических лиц, то есть индивидуальных владельцев. В среднем в год грузовой автотранспорт Оренбуржья перевозит 40 млн тонн грузов. Всего в России эксплуатируется 5413,5 тыс. грузовиков (918,6 тыс. единиц имеют возраст до 5 лет, 1027,5 тыс. грузовиков работают от 5 до 10 лет и 3467,4 тыс. машин старше 10 лет). Этот гигантский автопарк ежегодно пополняется как за счет новых, так и за счет «бэушных» грузовых авто.
Говорят аналитики
В целом в Российской Федерации, по оценке www.mirtransporta.ru, в 2012 году был зарегистрирован 443 851 грузовой автомобиль полной массой свыше 5 тонн. Из них новых
— 124 212 единицы, что на 18,5 % больше по отношению к 2011 году (104 861 шт.). Соответственно, подержанных — 318 939 единиц, что ниже на 1,4 % по сравнению с 2011 годом (324 569 шт.). Продажи грузовиков за 2012 год составили 361 122 штуки, показав небольшой темп роста — +9,5 % по отношению к предыдущему году. Абсолютный рост продаж зафиксирован во всех сегментах рынка, при этом в сегменте отечественных машин он почти прекратился и вырос всего на 0,62 %. Его рыночная доля же вообще понизилась с 49,3 % до 45,3 %. А вот число импортных грузовиков отечественного производства выросло с 21 456 до 28 686 штук. Их рыночный сегмент резко прибавил — от 1,5 % до 8,0 %. Тем не менее общая доля произведенных в России грузовиков уменьшилась с 55,7 % до 53,2 %. А соответственно, вырос импорт новых грузовиков — до 152 430 машин. Это увеличило его рыночную долю до 41,8 %.
Цифры, которые дают аналитики «АСМ-холдинга», несколько отличаются от приведенных выше (видимо, у каждой из компаний свой собственный статистический метод), но эти разночтения не влияют на проявившиеся тенденции рынка. В таблице, приведенной ниже, для сравнения указаны посегментные доли рынка за 2009 год.
Хотя в тяжелом секторе преимущество отечественной техники над импортной по-прежнему очевидно (см. диаграммы). В то же время, отмечают аналитики www.mirtransporta.ru, у всех отечественных производителей импортных грузовиков отмечен уверенный рост производства: «Вольво Восток» — +23,4 %, «ФУЗО КАМАЗ
Тракс Рус» — +54,6 %, «БАУ Моторс» — +51,9 %, «Мерседес-Бенц Тракс Восток» — + 210 %, «Скания-Питер» — +17,3 %.
Такая же ситуация в производстве класса LCV: Ford_Sollers (Елабуга) собрал более 11 000 единиц Ford Transit, Sollers_Isuzu (Ульяновск) — 1500 шасси, ГК «Автотор» — 378 шт.
Основные доли продаж импортных тяжелых грузовиков приходятся на долю так называемой европейской семерки. К ней вплотную примыкают машины крупных китайских концернов, но до серьезной конкуренции с западными производителями китайцам еще далеко. В этом сегменте рыночная доля лидера MAN за два года снизилась почти на 10 %, что связывают с отсутствием в России сборочного производства данной марки. Но другой представитель европейской семерки — DAF, тоже не имеющий своего сборочного производства, сумел увеличить долю на 7,8 %. Это связано с открытием российского представительства компании и активным строительством сети фирменных сервисных центров. Рост на 10,5% доли марки Mercedes-Benz связан с деятельностью собственного российского юридического лица МБТВ и началом масштабного сотрудничества с КАМАЗом.
Среди подержанных импортированных машин большинство по-прежнему составляет продукция европейской семерки, а китайских марок там нет вообще. За 2012 год в Россию ввезено всего 26 подержанных «китайцев» всех марок. Пока Китай не может конкурировать с американскими грузовиками, пользующимися спросом у частников, и авто марки Daewoo, популярными в дальневосточных регионах России.
Что касается качественных изменений, то на первом месте в России стоят тягачи, что свидетельствует о высокой конкурентоспособности дальних автомобильных перевозок.
А оживление строительной отрасли как индикатора экономики в целом привело к тому, что второе место на рынке грузовиков заняла строительная техника — самосвалы, бетоносмесители и т. д. Бортовые грузовики по-прежнему пользуются спросом у сельхозпроизводителей и в частном бизнесе. А доля узкоспециализированных транспортных секторов в России пока ниже, чем в Европе, где она в среднем превышает 30 %.
Данные по рынку грузового автотранспорта за 2012 год, по мнению экспертов, свидетельствуют прежде всего о том, что страна окончательно оправилась от последствий мирового кризиса. Сегодня развитие отечественной грузовой отрасли идет в соответствии с общемировыми тенденциями — рост специализации грузовиков, преобладание общемировых брендов, снижение доли подержанных авто.
А самое главное — транспортный парк страны стабильно обновляется. Для справки приведем еще одну таблицу, составленную по данным Ассоциации европейского бизнеса.
При некотором разбеге относительно двух предыдущих аналитических оценок тенденции и лидеры просматриваются те же. Даже с учетом того, что даны цифры не за весь год.
Это общероссийская картина. По идее, Оренбуржье должно в нее вписываться, но у регионального рынка грузового автотранспорта обязательно должны быть и отличия. Попытаемся найти и общие черты, и характерные.
Региональная специфика
Первое, что отмечают наши, к сожалению, немногочисленные эксперты — это износ грузового автопарка и активизировавшийся процесс его обновления. В полном соответствии с общероссийской картиной.
– В основном во всех созданных за последние 10 лет предприятиях автопарк в хорошем состоянии, они стараются закупать новую технику, — сказал Алексей Репкин, коммерческий директор Автоцентра «Клиффорд». — А есть предприятия, у которых чуть ли не стопроцентный износ машин выпуска восьмидесятых–девяностых годов. Но, в общем, наверное, идет тенденция к обновлению парка.
– По роду деятельности специалистам нашей компании часто приходится сталкиваться с хозяйствующими субъектами, занимающимися перевозкой грузов, — сообщил индивидуальный предприниматель Сергей Якунин. — Парк грузового автотранспорта нашей области по большей части устарел, очень много транспорта уже самортизировано. В то же время грузовой сегмент достаточно динамично развивается, появляются новые автомобили. Наиболее распространены в нашей области автомобили марки Scania, связано это в первую очередь с наличием официального дилера Scania в Оренбурге, что позволяет проводить постпродажное обслуживание автомобиля. Такие марки, как DAF и MAN, представлены реже, по отзывам перевозчиков очень неудобно обслуживать эту технику, ведь на ТО и ремонт приходится ехать в другие регионы.
Вот и первое отличие: лидирующую позицию среди иномарок у нас занимает Scania, представитель европейской семерки, который в общероссийском рейтинге занимает лишь четвертое место.
Второе отличие — отсутствие авторизованных дилеров других ведущих грузовых иномарок, либо их ориентированность на продажу легкого коммерческого транспорта.
– Scania первая зашла на наш рынок и продолжает удерживать лидирующие позиции и активно развиваться, — пояснил Олег Турубрин, исполнительный директор ООО «Оренбург-СканСервис». — В Оренбурге кроме нас работает еще представитель Volvo — «Орентрак-Сервис», но мы на сегодня предоставляем большую часть услуг, которые осуществляются в нашей области по обслуживанию автомобилей зарубежного и отечественного производства. В последнее время стали появляться другие марки, например MAN, но их немного и погоды они не делают. Если говорить о специализации, то акцент смещается на строительную технику, самосвальную технику, на прицепную технику для перевозки тяжелых нефтепродуктов и продуктов нефтепереработки — дизтоплива, бензина.
Вот и третье отличие, продиктованное особенностями региональной экономики: на третьем месте по востребованности стоит прицепная цистерновая техника, по общероссийскому рейтингу стоящая на шестой позиции.
Четвертое отличие, уже по нашим оценкам, — безынициативность фирм, занимающихся продажей исконно отечественных грузовиков. Ни одна из этих контор не откликнулась на наши запросы. Активной рекламы тех же КАМАЗа или «Урала» давно не видно. То, что тяжелые «Уралы» в последней таблице (см. выше) стоят в пятерке лидеров, скорее всего, объясняется тем, что эта марка, так сказать, стоит на вооружении Российской армии.
– Грузовой сегмент нашего российского автомобилестроения, я так понимаю, практически не развивается, сейчас больше преобладают автомобили иностранного производства, потому что люди стараются покупать их, — высказал свое мнение Алексей Репкин. Причина этого очевидна — соотношение «цена-качество» явно не в пользу нашего автопрома. Даже если взять китайские автомобили, которых сейчас появляется все больше, качество у них тоже неважнецкое, но они превосходят наши аналоги, скажем, по параметрам грузоподъемности и цены.
Чтобы внести ясность, отметим, что грузовик — приобретение дорогое. Цена того же автомобиля Scania — 3,5–4 млн рублей в зависимости от модели. КАМАЗ — основной конкурент Scania на оренбургском рынке ГАТ почти в два раза дешевле — 2–2,5 млн рублей.
– У грузовой автотехники Scania в Оренбургской области конкурентов нет, — уверен Александр Кузнецов, генеральный директор ООО «Оренбург-РеалСтрой». — Наше представительство Scania по эффективности работы занимает в России третье место, первые два — Москва и Санкт-Петербург. В прошлом году мы продали около 350 единиц автотехники.
По нашим оценкам, доля лидера оренбургского рынка грузового автотранспорта составляет примерно 25–30 %. Точных данных у нас, к сожалению, нет. Так же как и по рынку вторичного ГАТ.
– С начала 2013 года у нас прошли предпродажный капитальный ремонт с десяток грузовых автомобилей разных марок, — сообщил Олег Турубрин. — Скорее всего, они были проданы за треть первоначальной стоимости. Обычно вторичный грузовой транспорт приобретают те организации или частники, которые собираются эксплуатировать его, так сказать, в щадящем режиме, непостоянно.
– Если фирма банкротится, то техника, которая взята в лизинг или в кредит, возвращается кредитору или лизингодателю, — напомнил Алексей Репкин. — А они ее продают, и я не скажу, что эта техника всегда стоит ниже. Я смотрел сайты нескольких лизинговых компаний, и не все позиции были, скажем так, рыночными.
На самом деле 10 «бэушных» грузовиков — это не показатель, а частный случай. По нашим оценкам, доля вторичного автотранспорта на областном рынке ГАТ в целом выше, чем общероссийская — процентов 8–10. Но опять-таки это по ощущениям и в силу того, что 74 % грузового транспорта в области принадлежит физическим лицам. Крупные компании, как отмечают наши эксперты, эксплуатируют грузовой автотранспорт по полной программе и потому предпочитают новые грузовики.
С позиции выгоды
– Сегодня в нашем автопарке около 100 единиц грузовых автомобилей, считая спецтехнику на шасси грузовых автомобилей, — говорит Александр Куниловский, генеральный директор Строительно-инвестиционного холдинга «Ликос». — Раньше было около 150 единиц, но мы решили оптимизировать свой автопарк. Это позволяет избежать ненужных расходов при простое техники. Аутсорсинг в этом случае нам выгодней. Малотоннажные автомобили у нас либо отечественного производства, либо, как их сейчас называют, «российские иномарки».
Что касается большегрузных автомобилей и длинномерной техники, то это исключительно импортные автомобили — Renault и Scania. Технику покупаем у авторизованных дилеров, там же в гарантийный период осуществляем ТО и ремонт, хотя у нас есть и своя хорошая ремонтно-техническая база. Приобретаем автомобили как в Оренбурге, так и в других регионах.
По техническому состоянию в нашем автопарке, конечно, есть машины, которые дорабатывают свой ресурс, но их мало. Основная масса грузовиков в отличном техническом состоянии. Если раньше мы, бывало, приобретали подержанные автомобили, то теперь полностью отказались от этого. Покупаем только новые. Это снижает затраты на их обслуживание. В процессе обновления автопарка как основной финансовый инструмент компания использует лизинг. Этот механизм выгоден со всех сторон: техника сразу начинает окупать себя, а нам не приходится единовременно выкладывать, скажем, 5 млн рублей на приобретение автомобиля.
Вот еще одно соответствие областного рынка ГАТ общероссийскому. Грузовая автотехника в силу того, что недешева, либо приобретается в кредит, либо, что чаще, оформляется в лизинг.
– В основной массе сейчас грузовая техника приобретается не за наличный расчет или за деньги, которые имеются у предприятия, а с использованием финансовых механизмов, позволяющих отсрочить расчет или произвести его частями, — пояснил Алексей Репкин. – Случаи, когда грузовую технику у нас приобретали за наличный расчет, можно по пальцам перечесть, но, было дело, покупали, — сказал Александр Кузнецов. — Один раз пришел хороший знакомый, говорит: «Продай грузовик. Сколько он у тебя стоит?» Я у него спрашиваю: «Тебе-то он зачем? Ты же грузоперевозками не занимаешься». А он отвечает: «У того есть, у этого есть. Пусть и у меня такой же будет». Но это, конечно, исключение. В основном, если человек приобретает один грузовик, он сам на нем работает, сам его эксплуатирует…
Кстати об эксплуатации
Сегодня, говоря о грузовом транспорте, никак не обойдешь тему тахографов. И хотя ажиотаж давно сошел на нет, проблема так и не решена. Зато у нас теперь есть еще одна недействующая норма закона.
– С 23 января 2012_го перевозчиков обязали установить на автомобили прибор за контролем режимов труда и отдыха водителей — тахограф, — пояснил индивидуальный предприниматель Сергей Якунин.
— Необходимость установки данного прибора обусловлена ежегодным увеличением количества ДТП на дорогах России. В Европе данный прибор обязателен уже давно, европейские водители, так же как и наши, сильно протестовали против введения тахографов, но сегодня тахограф стал нормой и многие водители даже отмечают его положительное влияние на условия работы. В нашей стране тахограф также давно обязателен, Постановление Правительства РФ № 922 говорит о том, что 1 января 1998 г. заводы-изготовители должны оснащать ТС — автобусы (более 20 мест) и грузовики (от 15 тонн общей максимальной массой) тахографами. Но заводы благополучно обходили данное требование, так как не было основания для наказания за его неисполнение.
То есть российской тахографии (если можно так сказать) в этом году исполнилось 15 лет. А накануне юбилейного года созрела и ответственность, но не для заводов-изготовителей, а для тех, кто эксплуатирует грузовой транспорт.
– 14 июня 2012 года ФЗ № 78 вносит поправки в Кодекс об административных правонарушениях, что позволяет выписать штраф за отсутствие тахографа или его некорректную работу, — продолжил Сергей Якунин. — Водитель может быть оштрафован на сумму от 1 до 3 тысяч рублей, а должностное лицо, выпустившее данное ТС на линию, — на сумму от 5 до 10 тысяч рублей. Опыт европейских стран показывает, что введение тахографов при перевозке пассажиров и грузов позволило сократить ДТП с летальным исходом на 55 %! По подсчетам российских экспертов, в нашей стране введение обязательной установки тахографов позволит сохранить 17 000 человеческих жизней! Кроме того, контроль за водителем позволит собственнику ТС увеличить ресурс ТС, сократить расход ГСМ и пр.
Но, как и любое новшество, введение тахографов имеет много недоработок: например, необходимо развивать дорожную инфраструктуру, причем развивать как можно быстрее. Дело в том, что по закону водитель не может управлять ТС более 4,5 часа, по истечении данного времени водитель должен устроить перерыв на 45 минут. Тахограф оповещает водителя о необходимости отдыха, и при игнорировании данного требования будет сигнализировать. Но на наших дорогах порой даже обочины нет, а не только места для стоянки грузового транспорта.
Стоимость тахографа, конечно, не маленькая, это связано с необходимостью мастерских приобретать дорогостоящее оборудование, обучать персонал, а также с тем, что отпускная цена заводов-изготовителей возросла в два раза (данное увеличение стоимости связано с дооборудованием тахографа блоком СКЗИ — системы криптографической защиты информации). Что касается навигационного оборудования — данная мера обязательна только для пассажирского транспорта и грузового транспорта, перевозящего опасные грузы. Остальные перевозчики не обязаны устанавливать ГЛОНАСС на свой автомобиль. Кстати сказать, российский тахограф уже оснащен модулем ГЛОНАСС.
Полезность и необходимость данного прибора оспаривать не будем. Это вещи очевидные. Но трагикомизм ситуации опишем. С 1 апреля 2013 года все транспортные средства, перевозящие пассажиров и грузы, должны быть оборудованы цифровыми тахографами. Причем не абы какими, а прошедшими процедуры обязательной сертификации в соответствии с требованиями технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств». Четыре модели таковых производят (или считается, что производят) два предприятия в Москве и по одному в Калуге и Смоленске. Установкой и калибровкой тахографов могут заниматься лишь те мастерские, у которых есть специальное клеймо. В Оренбургской области всего шесть мастерских могут осуществлять эти работы. В этом числе и, например, наш эксперт Сергей Якунин, чье имя и номер клейма опубликован в последнем официальном документе по теме тахографов на сайте Минтранса РФ. Этот документ — «Перечень сервисных центров (мастерских) по техническому обслуживанию контрольных устройств (тахографов) по состоянию на 22 марта 2013 года».
Но ни Сергей Николаевич, ни другие обладатели спецклейм этой работой не занимаются. Причина простая — нет тахографов. За год, прошедший с 14 июня 2012-го, отечественные «тахографоделатели» не произвели достаточное для России количество приборов — шесть с лишним миллионов штук.
2 июля Госдума приняла во 2-м и 3-м чтениях законопроект, который отложил введение наказания за езду без тахографа на транспорте. По замыслу авторов инициативы, принятые поправки позволят решить проблему штрафов, которые должны применяться к перевозчикам, не оснастившим свое транспортное средство тахографом.
В связи с тем, что в 2015 году будет принят новый стандарт тахографов, многие транспортные компании не стали оснащать текущими версиями устройств свои автомобили, что привело к росту штрафов в мае. Впоследствии Минтранс сообщил, что для полноценного внедрения системы тахографического контроля нужно не менее года.
Проблема как бы есть, но ее как бы сняли. Теперь часть ТС по прежнему оснащена аналоговыми тахографами с контрольными кругами«шайбами» (говорят, с ними можно ездить до 2015 года), часть цифровыми, но не прошедшими сертификации, а часть (судя по всему большая) ездит без тахографов. Долго ли продлится это подвешенное состояние — неизвестно. Во всяком случае, как нам сообщили на одном из оренбургских ремпредприятий, где до 1 апреля этого года успешно устанавливали и калибровали тахографы, очередь клиентов у них есть. Жаль, приборов нет. А, между прочим, прибор вместе с установкой и калибровкой обойдется владельцу ТС примерно в 30 тысяч рублей.
И еще одно: на грузовиках иностранного производства штатные тахографы устанавливают на заводах. И самое удивительное в том, что отечественным нормам они не соответствуют. То есть на иномарки все равно придется ставить отечественные приборы, чтобы можно было ездить по России. А на отечественные авто, приобретаемые для трансграничных грузоперевозок, — импортные тахографы, чтобы за рубежом не штрафовали.
