Начиная с весны этого года все средства массовой информации пестрят сообщениями о начале региональных авиаперевозок из Оренбурга в города ПФО. Оренбуржцы привыкли летать из родного города в Москву, Санкт-Петербург, Дюссельдорф, Анталию, а вот как добираться в Самару, Уфу, Казань по воздуху помнят лишь некоторые. Эти маршруты были вновь открыты с апреля, а организаторами перевозок стало ГУП «Международный аэропорт «Оренбург». Таким образом крупнейшее транспортное предприятие региона стало не только «воротами в небо» для десятков тысяч оренбуржцев, обеспечивая бесперебойное авиасообщение в регионе, но и вошло в когорту ведущих авиаперевозчиков области. О том, чем живет сегодня аэропорт, что в планах у его руководства наша беседа с генеральным директором Сергеем Калиновским.
— Сергей Вячеславович, ранее оренбургская гражданская авиация отличалась от других тем, что перевозчик и аэропорт у нас были одним юридическим лицом. В 2010 году произошло разделение компании на два самостоятельных лица. Как себя чувствует в свободном плавании аэропорт? И вообще что такое сегодня «Международный аэропорт «Оренбург»?
— Чувствуем мы себя в принципе нормально, процесс разделения прошел для нас безболезненно и с позитивными последствиями. По многим показателям у нас положительная динамика – растет число самолетовылетов, обслуженных пассажиров.
Что такое аэропорт сегодня? Это, во-первых, современный аэровокзальный комплекс, у которого уровень сервиса для пассажиров намного выше, чем в некоторых более крупных городах. В этом я на личном опыте убедился. А во-вторых, аэропорт в этом году в прямом смысле стал авиаперевозчиком, начав выполнять региональные рейсы. После разделения с «Оренбургскими авиалиниями» нами был получен сертификат эксплуатанта на коммерческие перевозки. С этого момента, по заданию Губернатора Оренбургской области Юрия Александровича Берга, мы начали прорабатывать проект по организации регионального и местного авиасообщений. Весной проект заработал. Так что теперь мы и аэропорт, и авиаперевозчик в одном лице.
— То есть получается, что идея регионального авиасообщения родилась еще до принятия постановления Правительства о субсидировании авиаперевозок в ПФО.
— Да, постановление было подписано только в январе этого года. Но еще до него у нас совместно с Правительством области были планы по закупке самолетов для региональных и местных перевозок. Участие федеральных структур изначально там не предполагалось. Мы собирались открывать и развивать маршруты самостоятельно, на уровне области и областного бюджета. Принятое в январе 2013 года постановление Правительства РФ №1 ускорило этот процесс. Планировали начало полетов на май-июнь, а пришлось полететь уже 1 апреля. Но мы успели все освоить. Отмечу, что благодаря усилиям Губернатора и Правительства области мы очень слаженно сработали с Чехией по закупке самолетов и обучению летного состава.
— Был ли смысл вступать в программу, если проект уже разработан, а реализовать его собирались сами?
— Конечно, был. Смысл постановления в том, чтобы обеспечить доступность авиасообщения для пассажиров, не приведя при этом к краху авиакомпаний. Поясню. Реальная стоимость билетов высока и не по карману многим оренбуржцам. И чтобы обеспечить доступность перелета, но при этом защитить интересы перевозчиков цена билета субсидируется. В нашем случае пассажир, оплачивает половину реальной стоимости перелета, а вторая оплачивается из областного и федерального бюджетов. Если бы мы самостоятельно запустили маршруты, то все бремя дотаций легло бы на область. А с вступлением в программу расходы областного бюджета сократились за счет перераспределения. Это облегчило нагрузку на наш регион.
— А такого варианта субсидирования достаточно, чтобы покрыть затраты авиакомпании?
— Надо изначально понимать, что развитие региональных и местных перевозок это не экономически выгодный проект, а проект социальный. Поэтому наше Правительство изначально и было за его реализацию. Уточню, что именно оно выступило гарантом покупки самолетов Л-410. Проект нужен людям, нужен бизнесу. Пассажиропоток появился практически сразу, видно, что потребность в таких перелетах созрела давно. Даже первые рейсы уже были загружены на 40-50 %. Однако, не стану скрывать, даже несмотря на субсидии, сейчас для нас проект убыточен. Рейсы еще не раскатаны, самолеты вылетают с неполной загрузкой. И применяемая схема субсидирования каждого пассажира изначально не верна. Ведь дотации на пятерых-шестерых полетевших не покроют убытки от рейса. Но таковы условия федеральной программы. Конечно, останавливать проект никто не собирается. Мы совместно с Правительством области уже разрабатываем другую схему дотаций – субсидирование рейса. Такая схема будет изначально применяться для местных перевозок. Надеюсь, что и региональные перейдут на подобную систему. Этот вопрос уже на рассмотрении в Москве.
— Значит проект нашел отклик среди оренбуржцев? Какие направления им доступны?
— Да, безусловно спрос есть. Десять тысяч пассажиров с апреля месяца – это говорит о необходимости таких перевозок. Сейчас летаем по направлениям: Самара, Нижний Новгород, Пермь, Казань, Уфа, Екатеринбург, Челябинск, Орск. Будем раскатывать эти маршруты. С первого июля уже увеличили частоту полетов на Казань и Екатеринбург.
— Увеличиваете частоту несмотря на убыточность рейсов? Противоречие какое-то.
— Тут палка о двух концах. Если летать два раза в неделю, то ждать обратный рейс никто не станет. Ведь время – деньги. Проще будет уехать поездом. А поскольку наша задача вернуть людям доступность перелетов, то они должны быть досягаемы не только в плане стоимости, но и физического наличия рейсов. Поэтому как минимум четыре раза в неделю самолет должен быть. Когда человек сможет прилететь и, по крайней мере, на следующий день улететь, тогда он начнет предпочитать такой способ передвижения. То есть увеличивая частоту мы в итоге добьемся увеличения пассажиропотока.
— Вы неоднократно упоминали о местных перевозках. Что это за программа?
— Местные перевозки это полеты в населенные пункты нашей области. Региональное сообщение лишь первый этап программы, которую задумал Губернатор. Вторым шагом является как раз развитие местных авиаперевозок. К ее реализации мы уже приступили, планируем полететь в сентябре. Сейчас прорабатываем направления на Адамовку, Ясный, Светлый, Кваркено, Бугуруслан, Первомайский. Это пункты, которые удалены от Оренбурга на 300 км и более. Оперативная группа наших экспертов занимается подбором посадочных площадок на местах. Тут тоже есть определенные трудности: все существующие полосы пришли в негодность. Придется возводить с нуля. А закон выдвигает такие требования к аэропортам, что финансово их строить становится невыгодно. По сути, для сел и небольших городов вполне достаточно минимального набора условий: наличие взлетно-посадочной полосы, обеспечение безопасности и организация регистрации пассажиров. Будем как-то решать этот вопрос, добиваться послаблений.
— А наше приграничное положение с Казахстаном рассматривается как повод наладить авиасообщение с ними?
— И Казахстан у нас в планах есть. Мы недавно получили допуск к международным коммерческим полетам. Так что небо Казахстана теперь для нас открыто. Спрос на перевозки в города этой страны есть – люди из Казахстана сюда приезжают на машинах и улетают от нас в Астану, Алма-Ату, Москву, Санкт-Петербург, по другим направлениям. Им ближе доехать в Оренбург и отсюда улетать, чем ехать до Астаны на автомобиле. Вот сейчас и занимаемся открытием направления Оренбург-Актюбинск. Его запустим в первую очередь, в дальнейшем будем смотреть на Уральск.
— Итак, самолеты куплены, льготные тарифы для пассажиров действуют, они летают. А когда субсидирование закончится, тогда что? Ведь цена билета резко вырастет до шести с лишним тысяч и станет не по карману многим теперешним пассажирам.
— Действительно, постановление работает до конца ноября этого года. Далее его могут продлить. На это мы, честно говоря, рассчитываем. Потому что спрос на эти перевозки есть, но срока действия постановления недостаточно, чтобы раскатать рейсы до прибыльности. Я считаю, что оно должно быть продлено. Государство в этом тоже очень заинтересовано. По сути, проект довольно неплохо работает, мы даже не ожидали, что будет такой пассажиропоток. Надеюсь, что рейсы раскатаются и мы сможем летать и в зиму. Ведь в этот период пассажиропоток падает, и если постановление не продлят, то количество рейсов придется сокращать.
— Это единственная программа, призванная развивать региональное авиасообщение?
— Нет. Кроме действующего сейчас в работе находится еще несколько проектов. На днях один из них заработал: Дмитрий Медведев подписал постановление о субсидировании маршрутов в девять узловых аэропортов России, перевозки в них будут субсидироваться. Одним из таких направлений является Екатеринбург, который нам интересен. Требования в постановлении весьма жесткие, но мы подали заявку и надеемся, что будем осуществлять перевозку пассажиров в этот город в рамках данного постановления. Как раз в этой программе заложен механизм субсидирования рейса. Перевозчику будет возмещаться до 70% убытков. Я считаю, что это более правильный вариант.
— Сергей Вячеславович, давайте вернемся к делам на земле, непосредственно в аэропорту. Сейчас у нас по сути два перевозчика – «Оренэйр» и вы?
— Мы оба считаемся базовыми перевозчиками.
— Но ведь наличие фактически одного стороннего для вас перевозчика не достаточно, чтобы обеспечивать существование аэропорта. Ведь выполняя техническое сопровождение прибывших самолетов – заправку, диагностику, аэропорт получает плату, которая формирует его прибыль.
— Здесь мы действительно зависимы от количества перевозчиков и применяемых ставок. Сейчас наши ставки ниже рентабельности. Однако мы не спешим их увеличивать. А для новых перевозчиков вообще действует программа «Вновь открываемые рейсы», по которой они получают скидки. Мы активно занимаемся привлечением в аэропорт авиакомпаний.
На самом деле к нам заходят далеко не два и не три перевозчика. У нас сегодня есть «Аэрофлот», «Сомон Эйр», летающий в Таджикистан. Недавно зашла еще одна таджикская авиакомпания «Ист Эйр». У нас обширная чартерная программа. Опять-таки, в этом году появились чартерные перевозчики на Анталию – «Северный ветер» и «Когалымавиа». Это помимо «Оренэйр». То есть рейсов в летний период на южные направления довольно много, что для нас хорошо.
— Что дает подобная конкурентная борьба аэропорту?
— Здесь все логично. Создается здоровая конкуренция, которая позволяет снижать стоимость билетов, увеличивать пассажиропоток и приносить в итоге прибыль аэропорту. Вообще в последнее время отмечаем положительную тенденцию по заходу иностранных авиакомпаний. Сейчас, например, ведем переговоры с греческим перевозчиком. С октября месяца планируется открытие рейсов на Солоники, Ираклион. В зиму они будут выполнять шоп-туры.
— А с момента разделения вас и «Оренбургских авиалиний» в технологии работы аэропорта произошли качественные изменения?
— Нет, кардинальных изменений не произошло. Все было уже отлажено, система после отделения функционирует также, те обязанности, которые есть у аэропорта перед перевозчиком, выполняются в полном объеме. Но мы не стоим на месте, пытаемся повысить удобства для перевозчиков и пассажиров. Так в прошлом году внедрили универсальную платформу регистрации пассажиров.
— Что это за платформа? Расскажите подробнее.
— Это система электронной регистрации с полной автоматизацией. Она дает возможность перевозчикам удаленно подключить свою систему регистрации пассажиров на рейс, не занимая физического пространства аэропорта. Раньше заходя к нам, перевозчик вынужден был ставить свою систему регистрации, либо пользоваться нашей. Ставить свою — довольно затратно, да и физической возможности для установки, сами видите, у нас нет – территория аэровокзала не позволяет. Если на каждого перевозчика делать стойку, то места просто не хватит. Да и наша система была не для всех перевозчиков удобна. Теперь агент по перевозкам сидит за одним рабочим местом и может переключаться с одной системы регистрации на другую. Фактически занимается только пространство в Интернете. Платформа уже показала эффективность: у нас пропускная способность резко увеличилась, поскольку регистрация проходит довольно быстро.
— Это замечательно. Но вот такой момент: начинают заходить перевозчики, рейсов становится больше, пассажиропоток увеличивается, а места нет.
— Да, мы понимаем это. Особенно в летний сезон пассажиропоток увеличивается на 30-40 % и это становится заметно. Тут два пути – увеличивать пропускную способность аэропорта и расширять площадь аэровокзала. По обоим этим направлениям мы работаем.
— Есть идеи, проекты?
— Да. В рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» действует подпрограмма «Гражданская авиация». Согласно этой программе, мы внесены в список аэропортов, в которых пройдет реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов. На сегодня разработан проект строительства здания выдачи багажа. Планируем до 2015 года его построить. Терминал включит багажное отделение и офисные помещения для пограничников и таможенников.
— А что будет с пропускной способностью? Как ее увеличите?
— Ее мы увеличим за счет реконструкции взлетно-посадочной полосы. На нас в федеральном бюджете заложены средства на эти работы. В 2015 году, надеемся, будет сделано расширение и удлинение взлетно-посадочной полосы. Тогда у аэропорта появится возможность принимать борта довольно серьезной вместимости. Перевозчики уже готовы летать на самолетах большей вместимости, но технические возможности полосы на данный момент не позволяют этого.
— Каков же объем финансирования на реконструкцию аэропортового комплекса и полосы?
— Если суммировать эти проекты, то объем вложенных средств составит порядка 1,5 млрд рублей.
— По региональным перевозкам целевая программа, по взлетно-посадочным полосам целевая программа. А частное инвестирование подразумевается? Есть ли такие проекты или это за гранью фантастики?
— Пока таких проектов, где полностью были бы частные средства, нет. Но судя по тому как губернатор проводит активную политику в плане инвестиций, и стало появляться очень много инвесторов в разных отраслях, я не исключаю возможности, что когда-то в будущем подобные проекты появятся и у нас.
Беседовала Ирина Федотова.
